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A los diésel Premium les crecen los problemas

12/06/2017 18:25 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

2021 está a la vuelta de la esquina. Para ese año, los fabricantes deben alcanzar un nivel de emisiones medio en sus ventas de 95 g/km de dióxido de carbono (CO2), con pequeños ajustes en función de la masa media en circulación. Dicho de otra forma, a mayor peso, más emisiones se admiten. Es un auténtico reto para los fabricantes Premium, ya que sus coches no suelen ser utilitarios de gama masiva (vale, depende del fabricante).

En los últimos años los diésel se habían convertido en la forma más eficaz de bajar emisiones de carbono. Y los fabricantes de alta gama han sido líderes en exprimir potencia a sus bloques, sobrepasando en varios casos los 100 CV/litro, algo muy raro de ver en generalistas. Hemos visto llegar unos diésel acojonantes -si se me permite el término- en cuatro, seis y ocho cilindros, mas algunos V10 y V12 sueltos que no pasaron la Euro 5.

Hasta encontramos versiones deportivas con motor diésel, y puedo citar el caso del Audi SQ5 TDI. Sí, será un petrolero, pero probad a seguirle con vuestro coche habitual donde no haya posiblidad de que haya "pájaro" de la DGT... De un motor por gama se ha crecido hasta varios motores por gama, siendo los gasolina productos de nicho en varias marcas. La media de matriculaciones en Europa (enero-marzo de 2017) es de 47% diésel, y por encima del 50% prácticamente solo encontramos fabricantes Premium.

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De acuerdo a los datos de JATO Dynamics, Land Rover vende un 96% de petroleros, Volvo el 82%, BMW el 71%, Mercedes-Benz el 69% y Audi el 65%. Curiosamente Jeep está en segundo lugar con el 82%, pero eso se debe a la naturaleza de su catálogo. La marca que menos diésel vende en los Premium de volumen es Lexus, 0% desde que se jubiló el IS 200d, pero es un caso raro. A día de hoy, los Premium no pueden sobrevivir sin vender petroleros, preguntad a Cadillac. En las marcas de lujo, sí, el consumo importa poco.

La caída en matriculaciones diésel se ha notado especialmente en los generalistas, pero poco en los Premium (efecto coche de empresa)

Siempre sale en los debates gasolina-diésel el mismo topicazo: "a quien se compra un coche de XX.000 euros le da igual el consumo". Pues va a ser que no. Importa no solo el consumo, sino lo que se deja de pagar en impuestos por menores emisiones de CO2 (un sistema corrupto y poco fiable), el valor venal a la hora de vender, a cuánto sale la cuota de leasing... Eso sí importa. Siempre que oigáis el topicazo, lo más probable es que lo diga alguien que conduce un diésel de mucha menor potencia, o talibanes de la gasolina que no hacen muchos kilómetros al año.

Por otro lado, los diésel Premium han logrado cotas de refinamiento y prestaciones que hacen, en muchos casos, que no se eche de menos una versión gasolina, pese a haberla. El problema son los óxidos de nitrógeno (NOx), esos que tras el Dieselgate nos hemos dado cuenta todos -hasta los políticos- que están fuera de control. Las partículas son otro problema, aunque menor desde la normativa Euro 6. Sus oponentes de gasolina -en la liga que hablamos- no tienen tantos problemas de emisión de partículas finas por abuso de la turbocompresión y las cilindradas de moto.

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Las ventas de petroleros están cayendo por la amenaza a medio plazo de varios ayuntamientos europeos de limitar o prohibir la circulación de modelos diésel. En un reciente artículo reflexionábamos sobre la justicia o no de meter en el saco a todos los diésel, incluyendo aquellos que contaminan menos. En todo caso estarán más afectados los que tengan los diésel más añejos, pero en algunos casos dará igual cumplir con Euro 6.

Cumplir con la siguiente fase, Euro 6c, encarecerá más los motores y los desarrollos. En 2020 habrá que reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno a 120 g/km reales, y eso está lejos de muchos modelos ahora, a menos que se hagan costosas inversiones. Por ejemplo, PSA y VAG se han currado mucho la reducción real de óxidos de nitrógeno con sus petroleros Euro 6, pero tienen a su favor las economías de escala. Volvo ha sido otro fabricante en declarar que abandonará los diésel cuando la actual generación de motores -Drive-E- finalice su ciclo de vida. Eso no será inmediato, pero a medio plazo Volvo los irá descatalogando. Entonces, ¿cómo va a poder cumplir con la limitación de CO2?

Pues las opciones se acaban. Mucho hay que vender en cero emisiones (eléctricos puros) o bajas emisiones (híbridos enchufables) para que salgan las cuentas. No solo tendrían que vender muchos vehículos de ese tipo, también tendrían que vender masivamente modelos de gama baja con motores de gasolina muy turboapretados. Si no, es imposible. Eso para Audi, BMW y Mercedes es más factible, ya tienen gamas de segmentos B y C con emisiones relativamente bajas. Lo mismo se puede aplicar a los modelos de acceso al segmento D.

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La cosa se complica cuanto más grandes y pesados son los coches, y sobre todo ahora, que están de moda los SUV y aquellos modelos que sobrepasan alegremente los 1.500 kg con aerodinámicas muy mejorables. Con motores gasolina lograr consumos bajos así es muy difícil, la hibridación será el camino, y los eléctricos tienen que tener un papel mucho más relevante. Igual un día se arrepienten de haber apostado tan fuerte por los SUV, y eso que aún no han llegado los de más de 5 metros de gama más alta.

No ha pasado mucho de aquel momento en el que empezaron a proliferar las versiones "ecológicas" con motores diésel para modelos de gran venta: Audi ultra, BMW EfficientDynamics Edition, Mercedes BlueEFFICIENCY, Volvo DrivE... Poco se habla de eso ahora o se han integrado en toda su gama, pasando a ser marcas invisibles. En su momento fueron los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, Stop/Start, relaciones de cambio "revisadas" (recuperaciones más lentas), aerodinámica optimizada... Fue la época del greenwashing o postureo ecologista. Dentro de poco la moda serán los sistemas semihíbridos de 48 voltios, tanto por los turbos eléctricos como por asistencia de motores secundarios.

Detrás de todos esos coches, además de márquetin, había una reducción apreciable del consumo, pero no tanta como se esperaba

Los ayuntamientos europeos están poniendo las cosas muy difíciles a los fabricantes, pero en cierto modo, es una revancha. Fueron los fabricantes los que han contribuido en tamaña manera a la toxicidad del aire, ahora tienen a las autoridades en su contra. Durante mucho tiempo la fórmula funcionaba: tú me bajas las emisiones, yo digo a los ciudadanos que tus coches son más respetuosos con el medio ambiente y les bajamos los impuestos. Para partirse de la risa. Es todo un gran show de Truman.

Ojo, la hibridación está bien, pero no es el único camino. Por ejemplo, Lexus, que casi todo lo que vende en Europa es híbrido, tampoco destaca mucho en emisiones de CO2, otra cosa es la facilidad que tiene para homologar pocos gases contaminantes (el CO2 no lo es, es de efecto invernadero). Lexus tendría que hincharse a vender CT 200h e IS 300h para lijar más sus emisiones. Es comprensible, todos sus híbridos van a gasolina.

El uso del gas no ayuda más que un poco a bajar emisiones, los tiros no irán por ahí en masa. Pocos fabricantes Premium apuestan por energías alternativas, como Audi con el tema del gas natural (g-tron). Durante años lo intentaron con el bioetanol y los motores flexibles, pero eso tampoco funcionó especialmente bien. También se están haciendo pinitos en la producción de combustibles de bajas emisiones netas (producirlos reduce emisiones, es como licuar contaminación).

De todo lo que se intentó, fue el motor diésel el que mejores resultados sacó, pero ha resultado ser la alternativa más contaminante: bajó el CO2, pero los malos humos no lo suficiente. Al lado opuesto del problema, Tesla, su media de emisiones de carbono es CERO, solo vende eléctricos. El fabricante americano lleva una ventaja de por lo menos cinco años a sus homólogos europeos, americanos y asiáticos. Los fabricantes de prestigio ya están copiando el modelo de una empresa que salió a la luz... hace ocho años.

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El problema es aún más grande si tenemos en cuenta que los Premium se están gastando enormes cantidades de dinero en conectividad y sistemas de conducción autónoma/semiautónoma, que lastra la capacidad de inversión en sistemas que reduzcan eficazmente las emisiones, tanto las tóxicas como de efecto invernadero. La Historia nos ha enseñado que las guerras que se hacen en varios frentes a la vez no suelen terminar bien.

Al menos los Premium pueden trasladar al cliente final un mayor sobrecoste para que sus diésel sean más limpios a la fuerza. En otras palabras, para que el escape sea realmente limpio hay que instalar varios sistemas anticontaminación, y tienen sentido en modelos grandes, pesados y/o potentes. A los generalistas esto les compensa menos, sus clientes son menos dados a pagar más por no contaminar. Marcas como Renault ya están pensando en desintoxicarse de los diésel en segmentos de precio bajo.

Los Premium están haciendo grandes avances en híbridos enchufables, en menor medida en eléctricos, refiriéndonos a lo que es tangible: lo que se puede comprar, y lo que se podrá comprar pronto. Más les vale conseguir economías de escala que permitan reducir las tarifas, y poder así convencer al típico cliente que se compra un diésel de menos de 180 CV con los paquetes deportivos dentro de la oferta. De 40.000 euros hacia abajo, ahí se tienen que ir colocando los modelos de menores emisiones.

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En cierto modo, volverá a pasar lo mismo que en los años 80. El motor diésel era una opción minoritaria, pocos conductores lo veían rentable. Entonces las prestaciones y agrado subjetivo de los diésel dejaban muchísimo que hablar. Las prestaciones ahora han dejado de ser un problema, y lo del agrado subjetivo psché, va por barrios. Hay petroleros más agradables de llevar que sus equivalentes de gasolina, y otros que siguen sonando a tractor. Casi sin temor a equivocarnos, tenemos los mejores motores diésel de la Historia.

De acuerdo, no son tan fiables, pero antes no han sido tan limpios (bueno, cójase "limpios" con pinzas), ni han tenido prestaciones iguales o superiores a los gasolina. Su éxito ha tenido ya su pico, ya están hacia abajo. ¿Está el motor diésel acabado? A largo plazo sí, totalmente. La única manera de tener un motor diésel totalmente limpio es, además de un escape muy sofisticado, un combustible libre de ponzoña por microscópica que sea. El futuro son los combustibles sintéticos: hidrocarburos puros, sin residuos, bajas emisiones reales.

Pero hasta esa -ahora- utopía, falta mucho, y está por ver si se pueden alcanzar niveles industriales de producción. A largo plazo tiene más interés hacer caldo sintético para barcos y maquinaria agrícola que para turismos. Los vehículos industriales serán de los últimos en desengancharse del motor diésel. Todo esto se aplica a los países desarrollados, en el tercer mundo se seguirán apañando con lo que tengan, pero con motores modernos es cada vez más difícil. Los inyectores piezoeléctricos de múltiples orificios y raíl común son muy delicados con la calidad del combustible.

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A los viejos petroleros se les podía echar prácticamente de todo, incluso aceite usado de hacer patatas fritas (con un poco de filtrado). Eran indestructibles, salvo deshonrosas excepciones. Esa época no volverá. El motor diésel es, como toda tecnología de motores, adecuada en su justo uso y para propósitos concretos. Sí, es bueno para quien se mueve mucho. No, es pésima idea para ir por ciudad y en trayectos cortos solo por el rollo de repostar una vez al mes o cada dos meses. Los europeos nos "merecemos" lo que nos ha pasado por la perversión que han provocado los impuestos y las normas fiscales.

En otras zonas del mundo, salvo Corea del Sur, la India, Magreb... los diésel se ven poquito y son más de nicho. Por algo será, por algo.


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pistonudos.com
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Reportaje
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